受新冠肺炎疫情反復、俄烏沖突升級、全球通脹高企以及美聯(lián)儲暴力加息等多重因素疊加影響，2022年全球經(jīng)貿(mào)復蘇進程嚴重受挫。在高通脹、低消費、去庫存的大環(huán)境下，集裝箱運輸需求明顯縮水。

同時，供應鏈擁堵持續(xù)好轉，運力加速回歸。雖然運力增長仍保持在合理區(qū)間，但需求疲軟進一步放大了運力增長的負面效應，市場供求關系出現(xiàn)明顯松動，運價快速跌回疫情初期水平，降幅之深、跌幅之快，超出行業(yè)預期。

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2023年，市場供求關系或將進一步回歸至常態(tài)化區(qū)間。運價整體承壓，行業(yè)效益大幅縮水，將是市場面臨的最直接的挑戰(zhàn)。

2022年市場回顧

運輸需求萎縮 總量維持高位

受全球經(jīng)濟低迷、商品貿(mào)易增速放緩以及2021年高基數(shù)影響，2022年集運市場需求萎縮，但貨運量依然保持在高位。根據(jù)CTS的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年11月，全球集裝箱貨運量連續(xù)10個月同比負增長。

德路里預計，2022年，全球集裝箱運輸需求同比減少3%，這是集運業(yè)40多年來除國際金融危機和新冠肺炎疫情初年外的第三個負增長年。但從整體貨運量規(guī)模來看，仍高于疫情前水平。

分航線看，東西航線的貨運量降幅最為明顯，主要是在高通脹、低消費、去庫存的環(huán)境下，歐美主干航線貨運量領跌；南北航線貨運量回落，主要由于在全球貿(mào)易低迷的背景下，部分國家經(jīng)濟放緩，需求疲弱；其他區(qū)域航線貨運量相對平穩(wěn)，其中亞洲區(qū)域內貨運量逆勢增長。

運力供給增加 供求關系松動

2022年，集運市場集裝箱船運力增長4%左右，增速低于2021年，保持在合理水平。

供給側變化主要呈現(xiàn)以下特點：第一，租船市場自高位回落?？死松慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年12月租船價格指數(shù)為105，較2022年4月的歷史高點跌去四分之三。

第二，新船交付穩(wěn)中有降。2022年新船交付量較2021年減少10%左右，并低于過去5年的平均水平。

第三，船舶訂單保持在較高水平。2022年新增訂單運力約265萬TEU，大幅減少35%，但與過去幾年相比仍處于高位，同時訂單總量超過750萬TEU，占船隊總運力的29%，創(chuàng)歷史新高。

第四，閑置運力觸底回升。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年年末，商業(yè)閑置運力接近60萬TEU，是2022年年初的約4.5倍。

第五，船舶拆解依舊清冷。拆解活動連續(xù)第二年表現(xiàn)低迷，拆解船舶數(shù)量屈指可數(shù)。

運價快速回落 跌幅超出預期

盡管2022年全年運力增長保持在合理水平，但由于港口擁堵明顯好轉，運力持續(xù)回歸，再加上需求萎縮，使得運力增長帶來的負面效應被進一步放大，市場供求關系出現(xiàn)明顯松動，運價呈下行態(tài)勢。

截至2022年年末，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)，分別報于1271.31和1107.55，較2022年年初分別下跌63%和78%。

2023年市場展望

多重利空因素拖累全球經(jīng)貿(mào)復蘇

當前，國際局勢暗流涌動，世界主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，全球貨物貿(mào)易增長步伐進一步減慢。展望2023年，全球經(jīng)貿(mào)或將延續(xù)低增長的態(tài)勢。

國際貨幣基金組織（IMF）預計，2023年全球經(jīng)濟增長前景將進一步惡化，增長率將從2022年的3.2%下滑至2.7%，成為2001年以來，除國際金融危機和新冠肺炎疫情初年外，增長最慢的一年。世界貿(mào)易組織（WTO）則預計，2023年全球貿(mào)易延續(xù)低迷態(tài)勢，全年商品貿(mào)易增長僅為1%，遠低于歷史平均水平。

但在整體低迷的大環(huán)境中，仍不乏利好因素。一方面，歷史性通脹可能將有所緩和；另一方面，中美歐主要經(jīng)濟體增長曙光初現(xiàn)。

伴隨美國通脹危機有所緩解，后續(xù)加息節(jié)奏或將逐步收斂，有利于經(jīng)濟平穩(wěn)復蘇。歐洲暖冬天氣助力抵御能源危機，家庭支出壓力緩解，有望給消費帶來支撐。在我國，隨著疫情管控的全面開放，2023年社會經(jīng)濟活動將逐漸回歸正常。疊加三年來疫情防控經(jīng)驗積累，我國經(jīng)濟運行有望更好地適應疫情影響，經(jīng)濟增長將恢復上行。

整體需求弱勢增長 歐美干線需求下滑

從主要國際組織的預測數(shù)據(jù)來看，2023年全球經(jīng)濟和商品貿(mào)易增長乏力，全球經(jīng)濟可能要到2023年下半年才會重新步入正軌。集裝箱運輸需求增長的宏觀大環(huán)境整體偏弱，是市場面臨的主要挑戰(zhàn)。

預計2023年，集裝箱運輸需求將出現(xiàn)恢復性增長，增速為1%左右。全年貨運量規(guī)模較難恢復至2021年的水平，歐美干線需求難有起色?？死松A計，2023年，歐線西行和美線東行航線需求將連續(xù)第二年下降，降幅分別為4%和1.1%。

與歐美航線需求連續(xù)兩年下滑不同，中東、拉美和新興市場航線，有望在2023年率先回歸增長軌道，接替主干航線，成為推動全球貨運量增長的引擎。其中，中阿經(jīng)貿(mào)合作走深走實，有望提振相關航線需求。

此外，拉美一體化和中拉關系有望取得新進展，對拉美市場需求增長形成支撐。

同時，2023年1月，區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定（RCEP）迎來生效實施一周年。一年來，RCEP充分釋放機制紅利，有力提振了亞洲區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來。隨著RCEP持續(xù)深入實施，成員之間的關稅減讓和通關便利化等政策紅利，將進一步釋放，促進區(qū)域內產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈更加緊密暢通，成為推動區(qū)域貨運量增長的重要力量。

克拉克森預計，2023年亞洲區(qū)域內貨運量將增長3.4%，引領集運市場需求增長。

運力加速回歸 新船交付量大增

2022年下半年以來，全球港口擁堵加速好轉。

2022年11月中旬，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)為33.2%，自2022年7月的高點回落了4個百分點，是2020年9月以來的最低水平。港口擁堵好轉，碼頭作業(yè)效率逐步恢復，加速釋放運力。德路里最新預計，2023年因供應鏈擁堵導致的有效運力減損為3%，而2021年和2022年均為17%。

此外，根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，2023年新交付運力約為250萬TEU，是2022年的2.5倍。2023年新交付運力以大型船舶為主，萬箱以上船舶約為80艘，超過150萬TEU，約是2022年的3倍。其中，20000TEU以上船舶超過30艘，運力接近80萬TEU?？傮w來看，2023年集運市場新交付運力將迎來大幅增長，并創(chuàng)下歷史新高，給供給側帶來較大壓力。主要行業(yè)咨詢機構預計，2023年全球集裝箱運力將增長7%～8%。

從閑置運力的角度看，當前閑置運力僅占全球集裝箱船隊總運力的2%，處于相對低位，未來有增長空間。從目前市場供求關系來看，預計承運人將進一步加大運力的閑置力度，以期更有效地平衡市場。船舶空班、停航，也將成為2023年運力調控的主要方式之一。

從新船交付的角度看，放慢新船交付節(jié)奏，將成為緩解供給側壓力的關鍵。雖然2023年計劃交付的船舶將創(chuàng)歷史新高，但考慮到承運人對后市預期的減弱，放任新船大量進入市場并非理性之舉，因此，不排除新船交付時間延后的可能，市場供求壓力有望得到緩解。

從拆解市場的角度看，在經(jīng)歷了近幾年的低迷期后，拆船市場在2022年年末逐步活躍。目前還難以判斷2023年市場是否會出現(xiàn)集中拆解潮，但在行業(yè)環(huán)保要求越來越高以及新增運力未來大量涌入市場的背景下，拆解市場整體將恢復上行態(tài)勢，有利于減輕供給側壓力。

運價延續(xù)低位波動 跌幅有望逐步收窄

供應鏈紊亂導致的市場供需錯配，一度讓集運市場供不應求。然而隨著需求增長疲態(tài)顯現(xiàn)以及運力加速回歸，市場供求關系急轉直下。

在此背景下，2022年即期市場運價快速下跌，目前多數(shù)航線已經(jīng)跌破了班輪公司的盈虧平衡點。不過，隨著即期運價回歸至合理區(qū)間，后續(xù)運價或將逐步止跌企穩(wěn)。此外，市場回調有利于加速投機性非傳統(tǒng)承運人清出，幫助即期價格更快地筑底企穩(wěn)。總體來看，2023年集運市場運價將延續(xù)低位波動的走勢，但跌幅有望逐步收窄。

2022年，在供應鏈緊張和運輸需求急劇上漲的背景下，集運業(yè)的合約運價達到有史以來的最好水平。但隨著即期運價的回落，合約履約情況從2022年下半年開始變差。雖然有部分客戶和班輪公司簽訂了一年以上的長約，但2023年客戶能否按2022年的合約價格履約出貨，仍存在很大的不確定性。

2023年，集運市場供求關系轉變，將使船貨關系面臨新變化，客戶在運價談判時的話語權更大，使得2023年的合約運價談判難度上升。

效益縮水是最大挑戰(zhàn)

2023年，集運市場運價下行的壓力進一步增加，勢必將導致效益縮水。

德路里預計，2023年，集運業(yè)營業(yè)利潤將從2022年的2900億美元，大幅縮水至150億美元，營業(yè)利潤率也將大幅回落至6.8%。

此外，當前港口擁堵狀況已有明顯好轉，但展望2023年，物流供應鏈仍存在不少風險。

一方面，地緣沖突加劇，可能導致相關地區(qū)的港口運營中斷；另一方面，高通脹環(huán)境下，薪資與物價錯位上漲，歐美發(fā)達國家物流領域的罷工風險繼續(xù)上升。與此同時，我國防疫政策調整后，出現(xiàn)了新一輪集中感染，間接影響了港口作業(yè)效率，需要班輪公司高度重視。

近年來，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈區(qū)域化、本土化和短鏈化的特點日趨明顯，客戶物流供應鏈也隨之發(fā)生變化，催生出不同于傳統(tǒng)海運的多元化綜合物流運輸需求。當前，主流班輪公司先后實施端到端物流戰(zhàn)略。

未來，班輪公司將更加積極地融入客戶的供應鏈轉型發(fā)展中，并以此帶動全程物流供應鏈服務能力和水平的提升，全程物流供應鏈布局將進一步成為行業(yè)共識。

眼下，國際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)已正式生效，同時航運業(yè)被納入歐盟碳交易體系也基本明朗。隨著全球航運碳減排進入快車道，班輪公司綠色轉型的成本正逐步上升。

無論是對現(xiàn)有船舶進行能效技術改造，還是訂購新能源船舶、采購新能源燃料，或是購買碳排放配額，班輪公司都將不得不為船舶減排增加更多的額外支出。

同時，全球綠色轉型發(fā)展提速，將推動“新能源”“碳中和”等綠色主題的高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動新能源汽車等新貨源需求增長，有望成為航運市場新亮點。

關鍵詞： 班輪公司 克拉克森 物流供應鏈