“春節(jié)開車回家，以往油車8個(gè)小時(shí)車程，這次電車開了將近15個(gè)小時(shí)。多出來的時(shí)間都是在排隊(duì)和充電。”一位電動(dòng)車車主表示，春節(jié)回家路上充了3次電，每次都要排隊(duì)兩小時(shí)。

交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2023年春節(jié)假期高速出行分析報(bào)告》顯示，春節(jié)假期，全國高速公路日均流量達(dá)4500萬輛，同比2022年增長32%，同比2019年增長15%，其中客車流量占總量的97%。在新能源汽車保有量大幅提升的情況下，用戶集中出行，又一次挑戰(zhàn)了公共充電網(wǎng)絡(luò)。電動(dòng)車充電大排長龍、部分地區(qū)無樁可用的的新聞依舊屢見不鮮。

【資料圖】

國內(nèi)一家新能源車企戰(zhàn)略規(guī)劃部負(fù)責(zé)人表達(dá)了擔(dān)憂：“如果電動(dòng)車像燃油車一樣每年賣2000多萬輛，充電資源、配套體系能力不夠的矛盾沖突會(huì)不會(huì)更嚴(yán)重？”

近期，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪公開呼吁，做電動(dòng)車的品牌一定要做充電設(shè)施，做了充電設(shè)施的品牌應(yīng)盡可能向公眾開放；電動(dòng)汽車在專注銷售量之外，還要關(guān)注補(bǔ)能服務(wù)的鋪設(shè)情況，共同解決“補(bǔ)能焦慮”這一行業(yè)最大痛點(diǎn)。

自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化用戶體驗(yàn)

中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（下稱“中國充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為 541.1 萬臺(tái)。公安部數(shù)據(jù)則顯示，截至 2022 年年底，我國新能源汽車保有量達(dá) 1310 萬輛。按此計(jì)算，我國新能源車樁比約為 2.42:1 。

不過，當(dāng)前的 541.1 萬臺(tái)充電基礎(chǔ)設(shè)施，有 357.3 萬臺(tái)為隨車配建的私人充電樁，公共充電樁的數(shù)量為183.8萬臺(tái)，其中直流充電樁（快充樁）78.3萬臺(tái)。以公安部披露的新能源汽車1310萬輛的保有量計(jì)算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為7：1。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，充電樁布局整體分布不均勻。大部分私家車主以私人充電樁為主，在這種情況下公共充電樁使用頻度相對較低，但高峰期公共充電基礎(chǔ)設(shè)施又存在不能滿足消費(fèi)者的需求的情況。

“對于純電動(dòng)汽車，我只會(huì)在特斯拉和蔚來之間進(jìn)行選擇，它們是目前補(bǔ)能方便的兩個(gè)品牌?！币晃惶厮估璏odel 3車主告訴記者，在選購純電動(dòng)汽車的時(shí)候，補(bǔ)能是必須考慮的問題。

特斯拉和蔚來，是國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)布局?jǐn)?shù)量最多的兩家車企。

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月，特斯拉在中國大陸建成開放 1500 多座超級(jí)充電站，充電樁數(shù)量超過1萬個(gè)。蔚來已建成換電站1313座，充電樁13629根。和特斯拉不同，此前蔚來充電樁已開始向其它品牌開放，但補(bǔ)能速度更快的換電站，暫只有蔚來品牌產(chǎn)品可使用。

中泰證券的研報(bào)顯示，目前國內(nèi)充電樁運(yùn)營主體主要有三大類——運(yùn)營商主導(dǎo)模式、車企主導(dǎo)模式以及第三方充電服務(wù)平臺(tái)主導(dǎo)模式，專業(yè)化運(yùn)營商是目前充電樁主流運(yùn)營模式。

但和特來電、星星充電等充電樁運(yùn)營商相比，車企自建的充電樁和產(chǎn)品匹配度更好，安全性更高和故障率更低。特斯拉中國區(qū)域總經(jīng)理龔玲此前曾向第一財(cái)經(jīng)記者稱，特斯拉充電擁有自診斷程序，可以通過遠(yuǎn)程OTA提升充電效率，以及安全檢測和故障診斷。此外，車企自營充電樁通常有專人維護(hù)，故障率更低。

“無論是特斯拉的充電站還是蔚來的換電站，現(xiàn)階段還存在‘排它性’，這大大優(yōu)化了用戶的補(bǔ)能體驗(yàn)，這也是這兩個(gè)品牌吸引用戶的一大賣點(diǎn)?！鄙虾Ｄ承履茉窜嚻蠊芾韺尤耸看抟罢J(rèn)為，專屬的充電網(wǎng)絡(luò)能夠提升品牌和促進(jìn)銷量。

除了蔚來、特斯拉、小鵬等已經(jīng)開始自建充電網(wǎng)絡(luò)的車企外，近期亦有多家車企宣布了自建充電網(wǎng)絡(luò)布局計(jì)劃。

大眾集團(tuán)表示，其NEW AUTO戰(zhàn)略將充電和新能源作為其核心業(yè)務(wù)，目前正在投資布局快速充電網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃到2025年之前與其多個(gè)合作伙伴在全球范圍內(nèi)安裝4.5萬臺(tái)快速充電樁，其中約1.7萬臺(tái)位于中國市場。奔馳則規(guī)劃，爭取2030年前在北美、歐洲和中國共建設(shè)1萬個(gè)快速充電站。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，車企自建充電網(wǎng)絡(luò)并不是必選項(xiàng)，目前仍是比較高端新能源品牌在操作；主流仍會(huì)是車企和運(yùn)營商進(jìn)行合作。

“對于車企而言，自建的充電網(wǎng)絡(luò)的收入只有電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)，并且客戶群體單一，只面向車企固定車主，利用率低，很難實(shí)現(xiàn)盈利?！贝抟氨硎?，對外開放充電樁網(wǎng)絡(luò)減少虧損甚至盈利，已成為部分車企的選擇。

充電網(wǎng)絡(luò)盈利難

已有多家車企，向其它品牌開放了自建的充電網(wǎng)絡(luò)。

蔚來公布的數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)期間，蔚來自建充電樁網(wǎng)絡(luò)76%的電量服務(wù)于非蔚來品牌，非蔚來品牌中排名第一的是比亞迪，超過400萬kWh，第二名是特斯拉，接近370萬kWh，小鵬為95萬kWh，榮威和理想均接近90萬kWh。

去年8月初，極氪旗下補(bǔ)能業(yè)務(wù)子品牌——極氪能源ZEEKR Power宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網(wǎng)絡(luò)之外，還對于非極氪用戶推出了充電服務(wù)；而廣汽埃安則在本月也推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費(fèi)充”充電活動(dòng)。

到2024年底，特斯拉將在高速公路走廊沿線開放3500個(gè)新的和現(xiàn)有的超級(jí)充電站，并在酒店和餐廳等地點(diǎn)向非特斯拉用戶開放4000個(gè)較慢的充電站。亦有消息稱，特斯拉計(jì)劃于今年在中國向其它品牌開放其充電網(wǎng)絡(luò)。

“在計(jì)算了投資金額之后，我們公司最終放棄了自建充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃?！贝抟罢f到，盡管能夠大幅優(yōu)化用戶的使用體驗(yàn)，但自建充電網(wǎng)絡(luò)對于車企負(fù)擔(dān)頗重。

盡管已有包括特斯拉、蔚來、小鵬、極氪等多個(gè)新能源品牌布局自營充電網(wǎng)絡(luò)，但除了特斯拉和蔚來外，大部分車企自營充電網(wǎng)絡(luò)體量仍相對較小。

中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)中，充電運(yùn)營商特來電、星星充電、云快充的充電樁數(shù)量均超過25萬臺(tái)，國家電網(wǎng)充電樁數(shù)量則達(dá)到19.6萬臺(tái)。車企方面，僅有上汽安悅、蔚來、特斯拉充電樁數(shù)量超過萬臺(tái)；小鵬、大眾合資公司開邁斯均不到萬臺(tái)。

崔野表示，建設(shè)快充站需要考慮土地成本、變壓器、充電樁、部分點(diǎn)位的地面硬化施工、電力設(shè)備施工費(fèi)等成本，根據(jù)不同的情況，單站成本在150~300萬元之間。

由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，市面上的充電樁運(yùn)營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。以目前充電樁數(shù)量和充電量第一的特來電為例，根據(jù)其母公司特銳德2022年上半年財(cái)報(bào)顯示，特來電2022年上半年?duì)I收15.83億元，凈虧損為1.11億元。

中信證券分析稱，單樁利用效率的提升是提高充電樁利潤和縮短投資回收期的核心因素；以每度電服務(wù)費(fèi)為0.5元/kWh計(jì)算，當(dāng)單樁利用效率從6%提升至10%時(shí)，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設(shè)備可使用年限（10年左右）；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。

但受到區(qū)位布局、用戶出行周期、區(qū)域新能源汽車保有量等多重因素影響，部分充電樁利用率仍處于較低水平。1月末，中國充電聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)充換電分會(huì)副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時(shí)表示：“目前城市內(nèi)充電樁平均社會(huì)利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會(huì)利用率更低，可能都不到1%。”

和其它品牌共享充電網(wǎng)絡(luò)，能夠提升充電樁利用率，縮減投資回收期，但隨之而來的問題是，充電樁變得繁忙之后，用戶使用體驗(yàn)會(huì)出現(xiàn)下降。

多位電動(dòng)車用戶向記者表示，在部分熱門地區(qū)的運(yùn)營商充電站，排隊(duì)、搶樁、占位的情況并不少見，有的用戶追求補(bǔ)能至100%，導(dǎo)致車輛流轉(zhuǎn)效率下降，使得后續(xù)車輛需要較長時(shí)間的等待。而隨著部分車企對外開放自營充電體系，運(yùn)營商站點(diǎn)存在的問題亦有可能復(fù)現(xiàn)。

“對其它品牌產(chǎn)品開放，能夠提升充電樁的利用率，帶來更多收入，但其它品牌車輛的加入，會(huì)降低本品牌用戶的使用體驗(yàn)?！贝抟案嬖V記者，如果車企向其它品牌開放充電樁，本品牌車主會(huì)有一種喪失“權(quán)益”的感覺。同時(shí)本品牌用戶和其它品牌用戶的充電需求和優(yōu)先級(jí)，也會(huì)成為車企要解決的問題。

秦力洪亦表示，隨著蔚來用戶保有量的增加，蔚來也在思考如何在向公眾開放和蔚來用戶優(yōu)先之間尋找到一個(gè)更好的平衡點(diǎn)，尤其是有一些技術(shù)平臺(tái)原因充電速度特別慢的車輛，會(huì)通過云端加以一些制約，保證更多的用戶可以更加便捷的加上電。

關(guān)鍵詞： 其它品牌 電動(dòng)汽車 投資回收期