近日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行了提醒式約談，這已是2022年以來交通運輸部第三次約談網(wǎng)絡貨運平臺。網(wǎng)絡貨運平臺屢遭約談的背后，是貨車司機面臨運價低迷、平臺抽成比例高、收費不透明等現(xiàn)實情況。貨車司機為何越掙越少？網(wǎng)絡貨運平臺行業(yè)又該如何健康發(fā)展？這些問題，亟待解決。

網(wǎng)絡貨運平臺為何屢遭約談？

2022年以來，交通運輸部已三次約談網(wǎng)絡貨運平臺。

(相關資料圖)

2022年8月26日，交通運輸部發(fā)布信息，對滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行提醒式約談。

這已是2022年以來交通運輸部第三次約談網(wǎng)絡貨運平臺。歷次通報問題均集中在平臺損害貨車司機合法權益，如隨意調整計價規(guī)則、壓價競爭、多重收費等。

近期部分司機在短視頻平臺上號召抵制網(wǎng)絡貨運平臺，喊出“打倒?jié)M幫”“抵制低運價”等口號。

不過，網(wǎng)絡貨運平臺也沒怎么賺到錢。財報顯示，快狗打車2022年上半年虧損超10億元，滿幫集團2022年二季度雖同比扭虧，也僅實現(xiàn)0.13億元凈利潤。

滿幫集團主打跨城貨運，旗下?lián)碛小斑\滿滿”“貨車幫”兩款App，2021年6月在紐交所上市，成為“網(wǎng)絡貨運第一股”?？旃反蜍嚻鸺彝秦涍\，2022年6月赴港上市，是同城貨運領域首家上市公司。

由于擴張及補貼用戶等，兩家公司均為“流血上市”。2019年至2021年前三季度，滿幫持續(xù)虧損，總額超70億元。快狗打車上市前四年虧損近30億元，上市當天，創(chuàng)始人陳小華稱，“好好活著，活著就有希望。”“司機賺不到錢難受，平臺虧錢也難受，用戶投訴多，主管部門也難受?！本W(wǎng)絡貨運平臺搬運幫創(chuàng)始人彭作濤向記者感嘆，現(xiàn)在整個行業(yè)沒有人不難受。

多因素訂單

張鵬福明顯感覺網(wǎng)絡貨運不好干了。2021年初，他在貨拉拉上注冊成為司機，開著3.15米長的小貨車在河南洛陽一帶接單拉貨。剛開始一天能賺五六百元，現(xiàn)在一天最多賺四百元左右。

收入降低和平臺變相降價有關。

2022年3月份開始，張鵬福常跑的一條18公里的路線運費從約90元降到了71元，一單少掙近20元。訂單上不再顯示里程數(shù)，只標注價格。

點開費用明細能看到一行小字，對定價進行了說明——路費基于地圖廠商的路徑規(guī)劃，結合路面擁堵、天氣情況等因素綜合評估得出。

司機們將這樣的訂單稱為“多因素訂單”。“實際上是變相壓價。”張鵬福發(fā)現(xiàn)，即便路況、天氣等因素相同，同一條線路也會出現(xiàn)多因素訂單，價格比普通訂單低20%左右。“貨拉拉上，最初一天最多見到一兩單，現(xiàn)在幾乎每一單都是。”

滴滴貨運也調整了計價規(guī)則。在北京拉貨的司機周勇告訴記者，滴滴貨運以往采用類似出租車的計價方式，起步價外每公里按固定價格收費。2022年改為階梯計價，距離越遠每公里運費越低，導致周勇跑得越遠賺得越少，“到最后（每公里運費）連三塊都不到”。

滿幫則上線了“滿幫優(yōu)選”業(yè)務。貨主用“滿幫優(yōu)選”發(fā)貨時，平臺會向貨主提供參考價，過去，價格由貨主和司機商議。

不少司機認為參考價過低，反對之聲四起。貨運平臺連接貨主和司機兩端，營收主要來自向司機收取的會員費、訂單抽傭等，但運營策略上普遍傾向貨主。

在平臺變相降價的同時，貨運成本卻在提高。

張鵬福介紹，貨運的主要成本是燃油，2022年以來油價“噌噌往上漲”。他平時加的92號汽油每升價格比2021年上漲約2元，在當?shù)匦〖佑驼疽惨?塊多。他的小貨車每天都要加油，加滿一箱約50升，意味著他一天的貨運成本提高100元左右。

國內(nèi)成品油價格與國際市場掛鉤，受俄烏戰(zhàn)爭等因素影響，2022年國際能源價格持續(xù)走高，國內(nèi)油價也多次上調。

中國物流與采購聯(lián)合會（下稱中物聯(lián)）物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華告訴記者，燃油占貨運成本的30%~40%，另有約20%為路橋費。為提高通行效率，2020年起，高速公路由計重收費改為按軸收費。

也就是說，通行車輛不再經(jīng)收費站稱重，而由傳動軸數(shù)量判斷車型，經(jīng)由電子系統(tǒng)實現(xiàn)不停車自動收費。這使得一些重型卡車即便空載也要繳納較高通行費，運營成本上升。

貨運運力供大于求

彭作濤坦言，各平臺變相降價是為了“搶用戶、搶市場”，“只要有訂單不怕沒人去服務”。

根源在于貨運運力供大于求。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2021年末全國載貨汽車有1173.26萬輛，較上年增長5.7%，已連續(xù)三年增長。

網(wǎng)絡貨運平臺的發(fā)展進一步推動了運力增長。張鵬福說，為了吸引新人加入，貨拉拉等平臺向司機提供買車貸款，在加入初期優(yōu)先向新司機派單。

2022年以來，他所在的洛陽，貨拉拉司機明顯更多了。在他等活兒的批發(fā)市場，一會兒功夫能見到不下10輛貼著貨拉拉橙色車標的貨車。

彭作濤的搬運幫上也多了不少轉行過來的新司機，有做生意失敗的，有以前從事旅游行業(yè)的，一天新增注冊司機有四五百人。

中物聯(lián)報告顯示，2022年1~!5月份，其所調查的貨運企業(yè)中超六成運輸量下滑，超三成反映當前行業(yè)面臨的主要問題是需求不足。

車多貨少的情況下，貨運平臺對貨源的爭奪更為激烈。周勇最近從老客戶那里拉了一單貨，快狗平臺顯示293元，貨拉拉上報價只有260多元，便宜近30元。

較低的價格使貨拉拉更受貨主青睞?！翱旃泛偷蔚呜涍\（訂單）加起來都沒它多?！敝苡抡f。

張鵬福說，以前洛陽沒有網(wǎng)絡貨運平臺時，每公里運費大約為4元，現(xiàn)在從平臺接單每公里運費最多3元。但由于平臺上單量多，他依然選擇留下來。“現(xiàn)在客戶都知道貨拉拉便宜，就算自己私下去聯(lián)系，稍微漲價人家就不愿意，還是從平臺上叫車?！?/p>

也有不少司機退出。張鵬福見過最夸張的是一個朋友買車半個月，只賺回了交給平臺的會員費就賣車不干了。

這成了一場由網(wǎng)絡貨運平臺主導的全行業(yè)降價、洗牌過程，供給過剩的貨運行業(yè)經(jīng)歷著淘汰的陣痛。

尚未標準化

網(wǎng)絡貨運平臺試圖標準化定價的同時，卻沒有完全解決貨運行業(yè)的痛點。

彭作濤解釋，相比于客運，貨運場景更復雜，所要運輸?shù)奈锲肺寤ò碎T，運輸要求也各不相同，這讓貨運面臨標準化難題。公司化運作的物流企業(yè)從中分走了更容易標準化的部分，網(wǎng)絡貨運平臺所針對的市場則充斥著更雜亂的物品。“如果是某個單一物品，大家會想到發(fā)物流，如果是一屋子零零散散的東西，發(fā)物流就很費勁，大家就會想到貨運?！?/p>

在傳統(tǒng)的貨運環(huán)境下，司機和貨主經(jīng)由中介聯(lián)系，通過議價解決不同貨運場景的定價問題。網(wǎng)絡貨運平臺介入后取代了中介環(huán)節(jié)，通過互聯(lián)網(wǎng)技術實現(xiàn)車貨匹配，并試圖對不同物品、不同貨運場景進行標準化運輸。

但實際標準化程度有限，網(wǎng)絡貨運平臺也沒有完全替代傳統(tǒng)貨運。周勇現(xiàn)在主要通過熟識的老客戶接單，不完全依賴平臺。有些老客戶對車型有特殊要求，從平臺下單難以滿足需求，直接找他反而更方便。因為相互熟識，搬運過程中的運輸安全等問題，客戶也更放心?！皩嶋H上只解決了（車貨匹配）便捷的問題?！迸碜鳚硎?。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2021年底，網(wǎng)絡貨運行業(yè)整合社會運力360萬輛，滲透率30.72%。

標準化有限的結果是，運輸過程中存在大量因搬運費、等候時間扯皮等問題。平臺為了爭搶貨主不斷降低訂單價格，導致司機更可能在實際運輸過程中想辦法加錢，繼而引發(fā)用戶不滿。

2021年2月，湖南長沙一名女子在跟車過程中因貨拉拉司機偏航而跳窗離世，輿論嘩然。

晏慶華說，貨拉拉等嚴格意義上屬于撮合平臺，2020年實施的《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》 （下稱管理辦法）并沒有將此類平臺納入管理范圍。晏慶華曾參與管理辦法的制定。

管理辦法所規(guī)定的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營需要取得相應資質，由平臺作為承運方和貨主簽訂合同，再將貨物交由入駐平臺的司機具體運輸。平臺從中賺取差價，也對貨物運輸承擔責任。

撮合平臺不需要網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質，不與貨主簽訂合同，只負責在貨主和司機之間牽線搭橋，賺取服務費。貨物運輸責任由司機承擔。“不少平臺兼具網(wǎng)絡貨運經(jīng)營和撮合服務?！标虘c華說，前者按照道路運輸服務繳納9%的增值稅，后者按照中介服務只繳納6%的增值稅，平臺在與沒有開票需求的C端客戶交易時通常以撮合平臺性質出現(xiàn)，與企業(yè)用戶交易時以網(wǎng)絡貨運平臺性質出現(xiàn)。

晏慶華透露，目前他正在參與制定新的管理辦法，擬禁止撮合平臺提供參考價或直接定價，由貨主和貨車司機雙方議價。

這意味著，網(wǎng)絡貨運平臺的商業(yè)模式或將面臨變革。

（應采訪對象要求，張鵬福、周勇為化名）

作者：汪子旭

01

觀點

平臺“借機斂財”，貨車司機權益保護亟須補位

壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營……日前，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室，再次對滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行提醒式約談。約談指出，部分平臺公司依然存在損害貨車司機合法權益的問題，要求及時整改到位，維護公平公正的市場秩序。（9月9日《工人日報》）

二十一世紀以來，借助互聯(lián)網(wǎng)的信息便捷渠道，許多貨車司機紛紛進駐網(wǎng)絡平臺，通過平臺在線接單、定位跑單已經(jīng)是貨車司機的工作日常。然而，隨著平臺規(guī)模的擴大以及數(shù)量的增加，市場資源逐漸減少，貨車司機通過平臺跑單變得越賺越少，司機跑單虧損現(xiàn)象逐漸普遍。根據(jù)最新《基于大數(shù)據(jù)的中國公路貨運行業(yè)運行分析報告（2020）》，公路貨物運輸駕駛員數(shù)量為1509.82萬人，較去年下降3.2%，已連續(xù)四年下降。通過網(wǎng)絡平臺跑單，運價費用比支出成本低，再加上平臺的信息抽成，貨車司機的生活質量下降，司機退出貨車行業(yè)的情況變得頻繁。

跑費變少，抽成變多，這是近年來貨車司機通過網(wǎng)絡平臺跑單最直觀的感受。通過對大量客戶信息的整合與篩選，平臺為客戶和司機提供了方便的信息資源。但平臺獨有的便捷性功能優(yōu)勢必然會與之匹配一套適應的使用規(guī)則，而平臺定價與平臺抽成即這套使用規(guī)則的主要內(nèi)容。平臺定價的不合理與平臺內(nèi)部瘋狂的競爭壓價，使得貨車司機的權益頻頻受損。

根據(jù)《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》，對于貨車司機貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在的問題，反映最大的是壓低運價行為，78.8%的貨車司機認為存在壓低運價行為，占比接近八成。而對于平臺抽成問題，38.1%的貨車司機反映收費較多，存在收取運輸押金、保證金、技術服務費等項目繁多，一些平臺還存在隨意調整會費標準情況。顯然，平臺“借機斂財”，往往通過競爭壓價、信息抽成等方式壓榨貨車司機的相對剩余價值，以“挑選”出勞動強度更大、勞動時間更長的貨車司機。貨車司機群體的合法權益受到了嚴重損害。

據(jù)此，規(guī)范網(wǎng)絡平臺合理化運作，切實維護貨車司機群體合法權益，改善道路貨運行業(yè)從業(yè)環(huán)境已變得刻不容緩。對平臺之間的惡性競爭現(xiàn)象，市場監(jiān)管部門須進一步提升監(jiān)管能力并加大處罰力度。嚴格管控不合理定價以及競爭壓價現(xiàn)象，加強互聯(lián)網(wǎng)平臺運價管理責任，落實平臺貨主、貨源責任制，統(tǒng)一跑單規(guī)則，根據(jù)路程、重量、數(shù)量等數(shù)據(jù)規(guī)范化定價標準。除了規(guī)范平臺外，搭建貨車司機法律援助公共服務平臺，為貨車司機提供法律咨詢、糾紛調節(jié)等公益服務也是十分重要的。

相信，在監(jiān)管與法律的運作下，貨車司機與網(wǎng)絡平臺的合作將不再是單方面的規(guī)訓，而是互利互惠、協(xié)同進步的良性合作局面。未來的物流行業(yè)也將得到更好的發(fā)展，惠及更多的人民。

作者：呂奇營

02

行業(yè)觀察

車多貨少競相壓價，貨車司機通過網(wǎng)絡平臺跑單何以越掙越少？

壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營……日前，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室，再次對滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行提醒式約談。

跑一趟還不夠成本

“現(xiàn)在基本很少在平臺上接單了，不僅不掙錢，有時候跑一單的運價還不夠成本?！卑不瞻矐c貨車司機吳師傅給記者算了一筆賬，跑一趟500公里的單子，平臺給出的運費價格為1500元，而僅路橋費和燃油費的成本就要支出近1500元。

記者了解到，以某貨運平臺為例，貨主方通過“貨主版APP”錄入貨源信息并確定所需車型，在輸入運費環(huán)節(jié)可選擇一口價或電議兩種模式。電議為司機與貨主聯(lián)絡議價，確定交易后簽訂運輸協(xié)議；一口價則是搶單成功的司機與貨主簽訂協(xié)議，沒有議價環(huán)節(jié)。通常情況下，平臺會推薦一口價模式，并提供運費參考價。

而對于平臺的定價，不少司機認為明顯低于市場價。有廣東的司機發(fā)布短視頻質疑：一趟247公里的行程，4.2米車型運費1027元，6.8米車型運費卻只有541元，這樣的定價合理嗎？

此外，運費中還包含100～300元不等的中介費，以及平臺抽取一部分技術服務費。而技術服務費的抽取比例則讓司機們十分疑惑。在安徽合肥司機陳師傅的車友群里，一趟運費400元的跑單，技術服務費卻收了32元。

記者打開另一貨運平臺的頁面顯示，平臺提供了貨源信息完善、交易撮合、專屬客服等優(yōu)質服務，故收取一定的費用，且根據(jù)當前市場環(huán)境、車貨供需、運價因素、交易路線、貨源信息等系統(tǒng)自動測算。然而，有司機反映，相同里程數(shù)、相同的卸貨點，技術服務費卻有高有低。

另一引起強烈不滿的是，有平臺向司機“會員+抽成”雙重收費。記者了解到，以合肥地區(qū)為例，某平臺會員費分為189元、349元、519元/月三個等級，均可無限接單，會員費越高，每一單收取信息費的比例也越低，分別為11%、8%、5%。而非會員司機每天只能接兩單，信息費則收取15%。

車多貨少競相壓價

在成為貨車司機之前，陳師傅是一名水電工，入行13年的他見證了數(shù)字平臺帶給公路貨運市場的重塑和變遷?！耙郧岸际峭ㄟ^物流園、停車場里的‘小黑板’或者信息部（貨運中介，也稱‘黃?！﹣韺ふ邑浽??！?/p>

2010年前后，車貨匹配平臺如雨后春筍般涌現(xiàn)，高峰期達到近300家。曾主持國家社會科學基金項目“技術變遷與卡車司機的工作重塑研究”、中國勞動關系學院勞動關系與人力資源管理學院教師周瀟認為，網(wǎng)絡貨運平臺提高了貨物運輸效率，縮短了司機搜尋貨源、等待配貨的時間和成本，同時也產(chǎn)生了運價探底、交易風險增大等諸多問題。

為什么低價貨會有人拉？

陳師傅表示，一是貨源越來越少，且一些司機的固定貨源逐漸流失到平臺；二是買車門檻低，導致市場行情車多貨少。0元首付、包貨源、“一條龍”服務等誘人條件吸引了不少卡友買車入局。“只需身份證，車子就能開回家，這些盲目入行的司機每月要還1萬多元的貸款，不跑不行，只能通過拉長跑量來增加收益?！睋?jù)陳師傅了解，近年來，這一部分司機的比例越來越大。

此前，一位名為“大師兄”的視頻博主分享了自己2018～2020年的運營費用和收入。3年間，從東莞到中山的運費環(huán)比下降了20.5%，每年下降6.83%。這也使一些司機已經(jīng)或正在從貨運行業(yè)離開?！?018年往后，我每年的收入至少減了三成，也正在考慮轉行，但不知道自己能干什么。”陳師傅說。

全能保障沒保障司機期盼維護權益

“運費必追，放空必賠，訂金必?！?，網(wǎng)絡貨運平臺打出這樣的全能保障口號。然而，記者在互聯(lián)網(wǎng)投訴平臺搜索發(fā)現(xiàn)，有司機反映：“到達裝貨地，等了5個多小時沒有裝到貨，平臺未賠放空費”；還有司機反映：“完成訂單后不付運費，平臺只是封掉了貨主賬號后就沒了下文，沒有追回運費”?！捌脚_收了費用，但是該有的保障和服務都沒有，平臺對貨主和司機雙方也沒起到約束和監(jiān)督的作用?！标悗煾蹈嬖V記者，平臺對貨主和貨源的審核并不嚴格，有時會碰到虛假訂單的情況，而平臺的客服電話總是打不通，要么就是機器人客服，投訴往往不了了之。

近期，江蘇省南京雨花臺區(qū)人民法院審理了一起利用貨運平臺APP詐騙的案件。2020年3月至6月，被告人利用貨運平臺發(fā)布虛假信息，誘騙貨運司機接單并支付每單300到1000元不等的運單定金，隨后通過拖延、拉黑司機等方式，騙取全國377名司機18萬多元。

在周瀟看來，平臺有責任保障市場的正常交易秩序，通過技術手段使整個運單過程在平臺上有軌跡可循，并進行監(jiān)管和追責，暢通司機投訴反饋渠道，降低司機維權成本。此外，還應尋求各方資源和力量，形成社會合力，共同幫助和維護貨車司機的合法權益。

作者：陳華 唐姝

關鍵詞： 貨車司機 網(wǎng)絡平臺 交通運輸部