(相關(guān)資料圖)

隨著公路交通管控措施全面放開，公路物流運行開始持續(xù)恢復(fù)向好。不過，受油價高企、運價走低等因素影響，運輸從業(yè)者依然深陷困境之中，尤其對于個體司機（散戶）而言，其生存處境愈發(fā)艱難。在貨運市場持續(xù)低迷的背景下，他們是該放手一搏、繼續(xù)單打獨斗，還是報團取暖、積極轉(zhuǎn)型？　　運輸從業(yè)者人數(shù)持續(xù)減少公路運輸，一頭關(guān)系著民生保供，一邊關(guān)系著國民經(jīng)濟發(fā)展，重要性不言而喻。數(shù)據(jù)顯示，我國公路運輸量占貨物運輸總量的75％。這其中，卡車司機作為疏通公路運輸毛細(xì)血管的重要一環(huán)，為支撐經(jīng)濟社會發(fā)展、保障和改善民生做出了重要貢獻?！　√峒翱ㄜ囁緳C群體，業(yè)內(nèi)習(xí)慣稱之為三千萬運輸大軍。其實，這個數(shù)字是根據(jù)2016年我國登記在冊的1500萬輛卡車推算而來。不過，早在兩年前，交通運輸部副部長汪洋就曾表示，我國卡車司機人數(shù)已從2016年的3000多萬人銳減至1728萬人。也就是說，短短幾年時間，全國卡車司機的數(shù)量減少了1200余萬人。另據(jù)調(diào)查，在新冠疫情的影響下，我國運輸從業(yè)者人數(shù)仍在不斷減少。近來，更有論調(diào)稱，未來個體司機將成為運輸行業(yè)中最早被淘汰、輪換的一批從業(yè)者。　　“此論斷并非危言聳聽?！敝衅ㄜ囆值芫銟凡縿?chuàng)始人楊金國表示，“目前，散戶是我國公路運輸行業(yè)最為龐大的群體，約占運輸從業(yè)者總數(shù)的60％以上，他們以個人名義購車，獨自運輸經(jīng)營，承接各類訂單來獲取收入。可以說，自我國出現(xiàn)公路物流行業(yè)以來，個體司機就一直是整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要力量。然而，隨著公路物流行業(yè)向?qū)I(yè)化、數(shù)字化、集約化方向發(fā)展，散戶的生存空間被進一步壓縮，甚至處在被淘汰邊緣?！薄　　笆聦嵣?，個體司機大部分是‘正規(guī)軍’，尤其是從事干線運輸?shù)目ㄓ?，基本會選擇掛靠在有資質(zhì)的物流公司。不過，這種掛靠關(guān)系不僅沒有太多保障，還會給卡車司機帶來諸多困擾，比如亂收費、私自抵押車輛以及不予辦理轉(zhuǎn)出過戶等。在掛靠公司的盤剝下，不少個體運輸從業(yè)者選擇轉(zhuǎn)行，另謀出路。這也是近幾年卡車司機大幅減少的原因之一。”某物流企業(yè)負(fù)責(zé)人張超介紹說?！　?strong>個體司機在夾縫中生存大量散戶流失的背后，意味著國內(nèi)運輸市場秩序?qū)⑦M一步解構(gòu)與重建。　　對于運輸從業(yè)者數(shù)量的逐年下降，楊金國表示，經(jīng)營收益減少、家庭負(fù)擔(dān)較重是迫使卡車司機離開運輸行業(yè)的重要因素。另外，新冠疫情也是一個關(guān)鍵變量。近兩年來，受新冠疫情防控政策的影響，一些地區(qū)物流運輸受阻，貨源減少，運輸從業(yè)者長期處于“趴窩”狀態(tài)，議價能力持續(xù)走低，而運輸成本的上升則進一步減少了卡車司機的收入?！坝绕鋵τ谏舳?，由于其抗風(fēng)險能力較差，貨運市場又缺少完善的運價機制，導(dǎo)致不少個體運輸從業(yè)者入不敷出，被迫退出貨運市場?！彼f道。　　“散戶群體當(dāng)下面臨諸多難點，其中，找貨是最大掣肘?！睆埑硎荆瑐€體司機越來越少，經(jīng)營越來越難，主要原因在于公路運輸行業(yè)的需求十分分散，相較于大中型物流企業(yè)，到處打游擊的個體從業(yè)者并沒有穩(wěn)定的貨源，同時服務(wù)能力和運輸效率也不具備優(yōu)勢，使得個體司機的競爭力越來越弱。　　“近年來，在運輸行業(yè)中類似拖欠運費、被‘油耗子’偷油、花式碰瓷等現(xiàn)象時有發(fā)生，對于個體司機而言，想要通過法律手段進行維權(quán)，可以說是非常困難。再加上國內(nèi)貨運行業(yè)亂象叢生，對于需要承擔(dān)運輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車輛安全的個體司機來說，他們不僅身體疲勞，對于精神和情緒上的影響更為嚴(yán)重，所以大多數(shù)散戶出現(xiàn)了對于行業(yè)的厭倦情緒，這其中有不少已經(jīng)沒有車貸以及養(yǎng)家壓力的運輸從業(yè)者，選擇了離開運輸行業(yè)。即便是還未還清車貸的卡友，也有多數(shù)人表示想要轉(zhuǎn)做其他工作。”北京信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授、物流行業(yè)專家孔震說道?！　　安粌H如此，過去幾年，一些科技企業(yè)瘋狂涌入公路運輸市場，這些平臺型企業(yè)在為貨運行業(yè)提供數(shù)字化賦能的同時，也進一步拉低了運價，加劇了運力市場的‘內(nèi)卷’，不少個體司機受此影響，收入不斷減少?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，透過行業(yè)現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，散戶群體的流失似乎是中國運輸行業(yè)發(fā)展的必然?！　?strong>個體卡車司機該何去何從面對運輸從業(yè)者流失的境況，催生了物流行業(yè)對供應(yīng)鏈創(chuàng)新的探索，倒逼整個行業(yè)朝著可持續(xù)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)型?！　　岸嗄暌詠?，公路物流市場長期處于低價競爭的狀態(tài)，不僅讓運輸從業(yè)者的利益受損，也阻礙了行業(yè)的健康有序發(fā)展?！笨渍鸨硎?，當(dāng)下，運輸從業(yè)者只有尋求突破和轉(zhuǎn)型，才能應(yīng)對困境和危機。在市場日趨飽和的背景下，誰能將成本把控、運力組織以及服務(wù)提升做好，誰就能在此次轉(zhuǎn)型升級中突出重圍，跨入新的發(fā)展階段。　　那么，對于散戶而言，他們的出路何在？　　“散戶要想繼續(xù)在運輸行業(yè)中發(fā)光發(fā)熱，就應(yīng)尋求加入物流公司或車隊，成為職業(yè)司機?！睆埑嬖V記者，個體經(jīng)營需要時時刻刻面對降本增效的難題，而在大型物流公司任職，運輸從業(yè)者只需了解路線、提升駕駛技巧，按時按質(zhì)完成運輸任務(wù)即可，不用過多考慮經(jīng)營、債務(wù)以及風(fēng)險承擔(dān)等問題，不僅能減輕工作壓力，收入也會相對穩(wěn)定。張超預(yù)測，未來幾年，個體司機會自發(fā)組建車隊或加入到規(guī)模型的物流公司，一些區(qū)域內(nèi)的小規(guī)模車隊會加快整合的步伐，不斷做大做強。今后，只有不斷向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)變，公路物流行業(yè)才能真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級?！　Υ?，楊金國也持相同觀點。在他看來，未來散戶將逐步轉(zhuǎn)型成為職業(yè)卡車司機，這是不可逆的趨勢。“不過，司機職業(yè)化并不是短期就能實現(xiàn)的，需要較長的時間和過程。在歐美等發(fā)達國家，運力供應(yīng)商大多以大車隊、大租賃商為主，卡車司機也已實現(xiàn)高度職業(yè)化，同時還有工會為卡友提供各方面的保障，這些方面值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。對于我國公路運輸行業(yè)而言，需要進一步健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和配套管理機制，讓物流運輸走上規(guī)范健康的發(fā)展之路?！睏罱饑f道?！　　败囮牎⑽锪鞴?、運力供應(yīng)商有著明顯的規(guī)模優(yōu)勢、成本優(yōu)勢和效率優(yōu)勢，這是個體運輸從業(yè)者無法企及的?！笨渍鸨硎?，相較于單打獨斗的個體司機，物流相關(guān)企業(yè)不僅在購車、運營、售后等環(huán)節(jié)可以享受到力度更大的優(yōu)惠政策，其運輸效率、服務(wù)質(zhì)量也更有保障，同時在與貨運平臺和貨源企業(yè)合作時，大概率可以簽訂長期運輸協(xié)議，讓貨源更加穩(wěn)定。總體來看，散戶向集約化經(jīng)營轉(zhuǎn)變已是大勢所趨。

關(guān)鍵詞： 卡車司機 公路運輸 物流公司