當(dāng)前，我國新能源汽車市場正從“政策驅(qū)動”邁向“市場驅(qū)動”的新階段。2021年是新能源汽車爆發(fā)元年，市場占比躍升至14.8%，今年以來，我國新能源汽車仍延續(xù)了高速增長態(tài)勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-3月，新能源汽車?yán)塾嬩N售650.9萬輛，其中，乘用車市場滲透率增長至28.2%。

然而，伴隨著銷量的走高，新能源汽車也有著“成長的煩惱”。特別是進入2022年，原材料大幅度漲價、芯片短缺、疫情反復(fù)等問題，以及新能源汽車購置補貼將于年底終止，都極大地沖擊著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

那么，在后補貼，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)該如何發(fā)展?還需要怎樣的激勵政策，來穩(wěn)住新能源汽車市場大好局面?日前，在由能源基金會、南方周末舉辦的“變局之下，新能源汽車政策的調(diào)整與變革”媒體工作坊上，與會的專家、媒體，就這些熱點話題進行了深入討論。

貨車是汽車全面電動化最關(guān)鍵的挑戰(zhàn)

“購置補貼對推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合效果最明顯 ，貨車是汽車全面電動化最關(guān)鍵的挑戰(zhàn)。”據(jù)能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明介紹，在我國新能源汽車快速發(fā)展的同時，目前我國公交已實現(xiàn)全面電動化、客車電動化發(fā)展已進入平臺期，新能源貨車銷量持續(xù)增長，但占比比例較低，其中輕微型電動貨車僅有2%，中重型電動貨車僅有1%。

能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明分享《中國新能源汽車市場發(fā)展的新階段和面臨的挑戰(zhàn)與機遇》

“近年來，我國新能源汽車的高質(zhì)量快速發(fā)展，離不開新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策。” 中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌及其團隊結(jié)合政策的彈性系數(shù)和指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的分析，衡量政策工具對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相對貢獻力，最終得出結(jié)論：從中央政策層面看，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策總體有效，購置補貼對推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合效果最明顯，貢獻度達到54.83%，第二名稅收優(yōu)惠政策的貢獻度為15.38%。

“購置補貼和稅收優(yōu)惠是推動技術(shù)進步的重要政策因素，但同時，政策體系仍然有一定缺陷，如補貼依賴過大影響產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量等。而在地方政策層面，新能源貨車不限行的路權(quán)便利政策所帶來的貨幣化量化收益最高。”劉斌如是說到。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌分享《新能源汽車激勵政策分析與評價》

基于以上研究，劉斌及其團隊從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用構(gòu)建了新能源汽車激勵政策工具包作為政策儲備。“比如研發(fā)環(huán)節(jié)，中央和地方可以做創(chuàng)新平臺和研發(fā)資金支持。生產(chǎn)環(huán)節(jié)，可以采用包括代工、消費稅、商用車積分、企業(yè)所得稅、產(chǎn)業(yè)基金等政策。”針對未來成本變化情況，劉斌建議，針對私人乘用車、城市公交、長途客車、城市物流以及貨運物流來考慮不同政策組合，使新能源汽車和燃油汽車的綜合成本達到平衡，推動消費者更快向新能源汽車轉(zhuǎn)變。

汽車電動化需精細(xì)化、精準(zhǔn)化、差異化施策

根據(jù)我國新能源汽車市場的發(fā)展階段和面臨的挑戰(zhàn)，以及不同政策的實施效果，龔明慧認(rèn)為，不同車型、不同應(yīng)用場景需要的政策支持差別很大，汽車電動化三階段仍需要精細(xì)化、精準(zhǔn)化、差異化施策。

龔明慧表示，貨車電動化還處于“扶上馬”階段，經(jīng)濟性激勵措施和非經(jīng)濟性管理手段依然非常重要。柴油貨車的污染物和碳排放的占比較高，輕型、中重型貨車銷量較少，電動化程度低。補貼及稅收減免政策應(yīng)該重點圍繞著當(dāng)前技術(shù)、市場供給和消費需求，對都還存在著比較大的調(diào)整的中樞性貨車行業(yè)精準(zhǔn)化施策。

相較之下，乘用車電動化已進入“送一程”階段。龔慧明建議，后續(xù)發(fā)展關(guān)鍵取決于充電基礎(chǔ)設(shè)施保障到位以實現(xiàn)購車用車無后顧之憂，同時盡快明確全面電動化時間表將有助于乘用車電動化加快進入“沖刺跑”階段。

此外，一線省市全面電動化試點示范將有助于帶動全國大市場，但這些城市又將面臨不一樣的挑戰(zhàn)。“北京制定了到2025年全市新能源汽車到200萬輛的目標(biāo)，這個目標(biāo)非常有挑戰(zhàn)。”中國汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部部長任煥煥認(rèn)為，這意味著，北京每年燃油車置換新能源汽車的置換量非常大。對于這類新能源汽車推廣成績較好，又有更高目標(biāo)要求的地方而言，更需要突破的就是如何將這些存量的車進行置換。他認(rèn)為，在置換層面需要很大的政策調(diào)整和政策創(chuàng)新，如設(shè)置零排放區(qū)等。

四位專家共同參與主題對話環(huán)節(jié)

而針對后補貼時代的政策方向，劉斌則提出六點建議：第一，加強雙積分管理的激勵作用，充分發(fā)揮市場長效激勵機制;第二，對中重型貨車尤其重型貨車，還需要給予購置補貼或者優(yōu)惠各方面的支持，來彌補差價;第三，可能還需要持續(xù)稅收支持降低購置和保有的成本彌補;第四，全方位制定使用環(huán)節(jié)的交通支持政策;第五，鼓勵有條件的地方探索制定零排放區(qū)或者低排放區(qū)的政策;第六，全面推進充電設(shè)施建設(shè)，包括土地保障、獎補、技術(shù)創(chuàng)新等等。

補貼從汽車端轉(zhuǎn)向充電端

隨著新能源汽車銷量增加，社會對完善充電基礎(chǔ)設(shè)施、提升充電技術(shù)的呼聲越來越高。2022年第一季度，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量49.2萬臺，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比上漲96.5%，慢于第一季度新能源汽車的銷量增長。

“目前的充電基礎(chǔ)設(shè)施能滿足用戶的基本需求。”清華大學(xué)四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理認(rèn)為，今后，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼，應(yīng)當(dāng)從汽車端轉(zhuǎn)向充電端的基礎(chǔ)設(shè)施上。

“充電設(shè)施如果建得多，反而有利于降低車的成本。”他表示，乘用車等輕型車充電基礎(chǔ)設(shè)施還存在兩方面的突出問題，一是有固定車位的居民安裝充電樁仍存在一定阻礙，二是高速充電難及三線及以下城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)設(shè)施覆蓋不足。

對此，李立理及其研究團隊提出了未來在充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼需加強的三個方面：一是強化公共保障，加強基礎(chǔ)設(shè)施存在短板地區(qū)的補貼，或可考慮政府購買服務(wù)等方式引入社會資本和市場競爭機制，提升資金利用率;二是強化綠色保障，加強對車網(wǎng)互動應(yīng)用的支持;三是助推充電技術(shù)升級。

在充電技術(shù)方面，李立理及其研究團隊提出了“兩大技術(shù)”可能解決充電難問題：一是大力推進電力到固定車位，推動公共充電的3C及以上快速充電技術(shù)。他指出：“快速充電技術(shù)能夠解決車輛各種場景的補能需要，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的重要方向，目前也已經(jīng)具備條件。”

任煥煥建議，分應(yīng)用場景的充電解決方案能提高不同充電方案的可行性。如大功率充電在高速路或車位緊張的公共領(lǐng)域場景使用，小功率充電主要應(yīng)用居民小區(qū)的私人領(lǐng)域，換電正在出租車、網(wǎng)約車和重型卡車領(lǐng)域試點推動，無線充電后續(xù)可能首先會在高端車型的場景推廣。

龔慧明則從充電基礎(chǔ)設(shè)施的底層邏輯設(shè)計角度提出建議：“一線城市應(yīng)該率先探討面向全面電動化轉(zhuǎn)型，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能老是應(yīng)急，真正面向全面電動化轉(zhuǎn)型的時候，我們要從底層邏輯設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，不僅要考慮數(shù)量問題，還要考慮真正的需求和時空分布的合理性。這一點在一線城市要先破局。”

從新能源汽車未來發(fā)展的全局來看，龔慧明還提到，需要通過技術(shù)和規(guī)?；嵘履茉雌嚨恼嬲偁幜Αo論是提升加速性、噪音更低還是更高的智能化水平，最終讓新能源汽車產(chǎn)品完勝傳統(tǒng)燃油車，這才是全面電動化根本的保證。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車 政策調(diào)整 傳統(tǒng)燃油車 充電技術(shù)